當(dāng)今世界，科技進(jìn)步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運已成為高端產(chǎn)業(yè)國際供應(yīng)鏈體系的核心環(huán)節(jié)。
以下數(shù)字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈幾乎全靠航空貨運完成。據(jù)統(tǒng)計，航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。
航空貨運已成全球產(chǎn)業(yè)競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，國際航空貨運成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導(dǎo)因素和贏得產(chǎn)業(yè)競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的“基礎(chǔ)設(shè)施”。
令人憂慮的是， 我國航空貨運嚴(yán)重依賴國外企業(yè)，航空物流已經(jīng)成為我國國際供應(yīng)鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)背景下，如何提高我國航空物流供應(yīng)鏈體系的全球競爭力和抗風(fēng)險能力，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全的重要抓手，也是我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和優(yōu)化國際供應(yīng)鏈的重大命題。
我國是世界第一大貨物貿(mào)易國、第二大經(jīng)濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經(jīng)濟體量和國際地位嚴(yán)重不匹配。發(fā)展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設(shè)施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。
第一，航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨運飛機嚴(yán)重不足，市場份額明顯偏低。目前，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世界45個城市，而從國際巨頭來看，僅FedEx（聯(lián)邦快遞）一家公司的飛機就有681架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市場60%以上，尤其是關(guān)鍵航路、關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點城市，幾乎為外航所壟斷。運力結(jié)構(gòu)上，國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但我國航空貨運70%的運力依賴客運腹艙。新冠疫情導(dǎo)致國際客運量斷崖式下跌，國際貨運能力隨之大幅萎縮，進(jìn)一步凸顯我國航空貨運運力結(jié)構(gòu)性失衡，嚴(yán)重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風(fēng)險能力。
第二，資源設(shè)施“缺”而“散”，結(jié)構(gòu)性不足嚴(yán)重制約行業(yè)發(fā)展。我國貨運航班數(shù)量僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規(guī)模最大，貨運時刻僅占8%。大多數(shù)貨運時刻分布在0-6時，難以滿足貨運要求，平均有效飛行小時僅為5小時，僅為客運一半。資源短缺嚴(yán)重制約航空貨運發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施布局存在結(jié)構(gòu)性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場，航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成，資源設(shè)施十分緊張。而中部地區(qū)大多數(shù)支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費了有限資源，缺乏統(tǒng)籌的規(guī)劃布局和發(fā)展引導(dǎo)。
第三，海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系。我國國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區(qū)，南美、非洲等地區(qū)覆蓋能力差。從企業(yè)角度來看，網(wǎng)絡(luò)密度差距更大，以FedEx為例，其業(yè)務(wù)遍及211個國家和地區(qū)，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉(zhuǎn)運貨站。我國基礎(chǔ)相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網(wǎng)點等，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實需求。目前來看，海外網(wǎng)絡(luò)的掌控能力不足，大多借用當(dāng)?shù)匚锪魃痰暮Ｍ饩W(wǎng)絡(luò)，服務(wù)質(zhì)量難以保證，由于海外服務(wù)商作業(yè)不及時，國際包裹“出不去”的現(xiàn)象也時有發(fā)生。
第四，企業(yè)主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運主體規(guī)模小，我國擁有的14家航空貨運企業(yè)中，全貨機最多的民營企業(yè)順豐航空也僅擁有60架，不少企業(yè)僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業(yè)之一，營業(yè)收入剛超過100億元，僅為UPS（美國聯(lián)邦包裹運送服務(wù)公司）的2%。華為多方嘗試與我國物流企業(yè)合作構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但目前國內(nèi)企業(yè)完成量不到華為業(yè)務(wù)量的1%，網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系，與相關(guān)高端產(chǎn)業(yè)鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成了短期內(nèi)難以逾越的競爭壁壘。